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Accueil >> Tous les modèles >> CBR900 2002-03 (10 ans!)

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Photos et texte extraits du Moto-Journal Spécial sportives Juin/Juillet 2002

Une décennie sépare ces deux modèles. Dix années de recherches en bureau d'étude, à l'écoute des sportifs exigeants pour définir les orientations et coller aux envies. En 1992, on tenait la CBR comme étant l'arme absolue pour longtemps. Et elle l'a été... Un constructeur appliquait pour la première fois l'architecture d'une 500 de Grand-Prix à un produit commercial. Fin tacticien, Honda sut imposer le concept de sa Fireblade à une période où la concurrence, essoufflée, peinait à faire évoluer ses modèles. Rompant avec les traditionnelles machines pensées pour le '' rapide », la CBR était le premier gros cube capable de ridiculiser les 750 sur leur terrain. Plus vive et facile à inscrire en virage, elle battait tous les records d'empattement et de chasse (1405mm/89 mm).
Dotée d'une roue avant de 16 pouces, elle offrait une conduite sur l'avant innovante pour l'époque, qui a depuis fait école. Son secret un moteur hyper compact très avancé dans le cadre, doublé d'un réservoir court et ventru. La CBR 2002 conserve cette prépondérance dans la répartition des masses. Considérée comme une moto d'égoïstes, l'ancienne acceptait mal la présence d'un passager, perché sur un strapontin peu garni et glissant, qui ne trouvait pour se tenir que le buste du pilote penché loin vers l'avant. La selle est désormais plus rembourrée, à des années lumière toutefois d'une "vraie" selle. Inadaptée au duo et inconfortable face à ses rivales de l'époque, la Yamaha FZR 1000 et la GSX-R 1100, la CBR 92 était une perle d'efficacité.

Records de légèreté

Au fil des ans, des hyper sportives encore plus radicales apparurent faisant, comble de l'ironie, préférer pour une conduite polyvalente la Honda qui évolua peu. A l'aube du troisième millénaire, les suspensions ont gagné en progressivité. La CBR compte désormais parmi les références en matière d'amortissement. Celui de la fourche est remarquable, pour laquelle Honda a d'ailleurs cédé à la mode de l'upside-down après avoir longtemps résisté. Il en est de même pour la roue de 16 pouces, finalement abandonnée au profit d'une 17 pouces moins réactive. L'ancienne pulvérisait déjà les records de légèreté avec 185 kg à sec. La nouvelle ne pèse que 168 kg (198 kg vérifiés avec les pleins), un poids équivalent à celui des meilleures 600 actuelles dont elle rivalise la facilité de conduite. En 1992, la CBR disposait d'une aérodynamique hors normes et offrait une protection symbolique, du moins le croyait-on. Depuis, d'autres ont fait mieux... ou pire. Mais c'est l'évolution du freinage qui est la plus surprenante lorsqu'on passe d'une machine à l'autre.

Total Control

Les premières versions disposaient de disques avant de 296 mm pincés par des étriers à quatre pistons qui n'excellaient guère dans leur tâche. A l'arrière, le frein était inexistant. Si le double disque actuel de 330 mm rivalise de mordant, il réclame du doigté pour ne pas incruster le pneu avant dans le bitume. L'arrière reste discret. Initialement, le moteur de la CBR se démarquait plus par ses cotes réduites et sa vivacité que par sa puissance et son couple. Il évolua peu par la suite, restant longtemps en retrait face aux valeurs montantes. Le coffre à bas régimes n'est toujours pas le point fort de la nouvelle CBR. Le handicap de puissance par rapport à la concurence a pourtant été réduit (153 ch ) grâce à une augmentation de la cylindrée et au passage à l'injection. La transmission a elle aussi progressé.

Comme la première du nom, la CBR 2002 conjugue de belle manière facilité et efficacité. Sur les routes provençales où nous l'avons testée aux cotés de son "ancêtre", elle a ainsi démontré toute sa vélocité. Dès 1992, la CBR s'imposait en référence malgré quelques imperfections dûes à son jeune âge. Le modèle a bien supporté le poids des ans. Les ingénieurs nippons ont su mettre à profit les enseignements du passé pour développer une machine d'excellence faite d'heureux compromis, perpétuant ainsi l'image de relative polyvalence - de "total control" disent les japonais - voulue par la marque.